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融入主流

2020年03月28日 • 药膳食疗 • 阅读 1

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融入主流,凯迪拉克CTS还差点什么?

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近日由全球32个国家的65位知名汽车记者共同参与评选的,2008世界发动机年度大奖名单在德国揭晓。此次评选共产生了包括年度国际发动机、年度新发动机、年度最佳性能发动机以及8个不同排量级别最佳发动机等若干奖项,其中年度最佳性能发动机与1.0升-3.0升共5个排量级的最佳发动机大奖分别被保时捷3.6L涡轮增压引擎、大众1.4TSI、宝马-PSA集团1.6T、大众2.0TSI、斯巴鲁2.5L涡轮增压水平对置引擎、宝马3.0L双涡轮增压引擎一一包揽。不过在这里需要提一点有趣的现象,本次评选中的获奖引擎大部分都带了“T”,也就是我们通常说的涡轮增压技术。而且我们还可以注意到,这些带“T”的获奖引擎所涉排量级别几乎涵盖了整个入门、低端、中端、高端的大部分市场,说得夸张一点,就是涡轮增压引擎正在成为未来汽车市场新的潮流趋势。想要加入主流的行列么,那就赶快换“T”吧!有时你不得不承认涡轮增压引擎的出现,确实极大挑战了自然进气引擎在性能、环保、燃油经济性等诸多方面的传统优势与表现,甚至大有取代之势。这是一股谁也无法阻挡的潮流,无论你是曾经誉满全球的百年老字号,还是叱咤业界风云的豪门新贵。

当然说到这里,恐怕一些来自北美地区的汽车制造商们不乐意了:为什么一定要追求经济环保、追求小排量,为什么非得带上“T”,难道坚持传统的自然进气大排量引擎就不行了么?有什么不行呢,只要你的那些大排量引擎能够满足未来全球日益严格的排放与能耗法规,只要你的消费群在国际油价屡创新高的今天不会心存埋怨、顾虑重重,你就完全有充足的理由去坚持/发展你的大排量引擎。但实际情况怎么样呢,我想市场已经给出了答案,看看近年来北美市场越来越多的欧洲车,再对比一下北美车在欧洲市场的尴尬处境,你就应该能够感觉得出这股消费与需求的潮流转变。类似的情况中国市场亦同样存在,即便是凯迪拉克这类的总统级座驾,哪怕号称五十年来最棒的一代CTS,36.8-54.8万元定价也貌似比较客观,但只要一想到车辆上搭载的动辄2.8L、3.6L大排量引擎,欧洲列强“T”主流(涡轮增压引擎)的阴影就显得无处不在。

你或许觉得我说的有些夸张。可当我们将时间倒回03-04年左右的中国市场,那时的凯迪拉克CTS、奥迪A4、宝马3系几乎处于同一起跑线,可数年之后奥迪A4、宝马3系销量已是1-2万辆/年开外时,凯迪拉克CTS却始终徘徊于3千辆上下的水平。这是品牌的差距么?要知道这个在北美与林肯并列为两大总统级座驾的品牌,无论影响力还是知名度上都不会逊于任何一个德、日豪门。难道是国人不喜欢凯迪拉克的风格?之前的我不敢肯定,但在影片《骇客帝国》播出以后,我想还真的没有多少人愿意拒绝凯迪拉克CTS的那份刚猛彪悍、那份敢为天下先的独立气质以及卓绝操控。那么这就是个问题了:既然不是品牌、风格上的原因,可到底为什么凯迪拉克在国内与欧洲市场会陷入这种叫好不叫座的尴尬境地?!

兴许凯迪拉克另一款BLS车型能给我们提供一些启示。尽管只是一款比CTS略低的入门级车型,但BLS却承担了凯迪拉克成功打入欧洲市场的梦想与希望,与以往其他凯迪拉克车型不同,BLS衍生自通用旗下萨博93车系。驱动模式一改传统的后轮驱动采用了时下最常见的前轮驱动,动力系统也没有继续沿袭凯迪拉克传统的2.8L、3.6L大排量引擎,而是大量移植萨博旗下2.0L-2.8L低排量引擎。不过排量虽小可性能却毫不含糊,由于采用了涡轮增压技术,其性能表现甚至超过了传统3.0L大排量引擎。你甚至可以惊奇的发现:匹配2.0L涡轮增压引擎的BLS已经能够输出154Kw/5300rpm最大功率,峰值扭矩达到了300Nm/2500rpm。而凯迪拉克CTS2.8的有关性能指标却不过155Kw/6800rpm、246Nm/3200rpm,由此可见无论你是比拼直线加速还是在拥堵的道路上比拼低速行驶的经济性,我想CTS一定都会输得毫无悬念。当然类似的一幕也同样可能发生在与德日2.0L-2.5L排量级对手的交锋中,譬如1.8L-2.5L级别的奔驰C200K、C230、宝马320i、323i、奥迪A4 1.8TFSI等。至于匹配2.8L涡轮增压引擎的BLS我想也不用太多比较了,只要看看188Kw/5500rpm的峰值功率、350Nm/1800rpm的峰值扭矩,一切都很能说明问题。

客观地说涡轮增压技术的确赋予了凯迪拉克新的内涵与活力,这绝不单单是指性能上的迅猛提升,恐怕亦有来自对未来前景的展望与暗示。过去人们谈起美式汽车,首先想到的就是“傻、大、粗、笨”(硕大的外形、惊人的排量、恐怖的油耗、粗糙的品质做工以及不太敏捷的操控/运动表现),故世界其他地区的消费者购买美式汽车,如果不是确有超凡的经济实力那便不乏招摇过市之嫌。直到凯迪拉克BLS的出现,人们对美式汽车才有了种全新的认识与理解:原来美式汽车也不是不可以做到“简练精悍、敏捷高效”。就好象凯迪拉克BLS与CTS这类的入门/运动级豪华轿车,其消费群的富有程度还远远达不到旗舰级轿车客户那样的水平,你如果非要给人家配备个3.0L甚至4.0L大排量引擎,性能虽然是满足了可消耗开支却又让人不堪其负,搞不好还得背上个排污大户的恶劣名声,这显然不是BLS/CTS消费群体所需要或所乐意承受的。相反借鉴部分欧洲豪华轿车的经验,为引擎植入涡轮增压技术或大力提倡小排量高效引擎,在既保证了卓越性能的同时,又有效的降低了油耗与排放,充分实现“环保、高效、运动、经济”,才真正是BLS或CTS这类的入门/运动型豪华轿车消费群最关注、最期待的终极趋势。

当然就目前的情况看凯迪拉克BLS暂时还不会被引入中国市场,通用短期内也不太可能为国内CTS配备BLS那样的小排量高效涡轮增压引擎。不过这并不影响我们对凯迪拉克未来全面换装涡轮增压引擎的预计与期待,因为无论从市场竞争的需要还是从全球引擎的潮流趋势来看,凯迪拉克+大排量自然进气引擎的搭配终究会成为过去式,未来全面迎来引擎涡轮增压化只是一种必然。

这绝不是什么危言耸听!我们不妨以刚刚上市的凯迪拉克CTS为例,来简单分析一下这其中的原由。从图表一中,你应该能明显感觉出凯迪拉克CTS当前所处的尴尬境地:首尾难顾、势同鸡肋。怎么说呢,就好象CTS2.8,过大的排量早早限制了其涉足消费基数广泛的豪华B级轿车入门市场,只能眼睁睁着看着奥迪A4、宝马3系等竞争对手的小排量车型大块朵颐。当然凯迪拉克也不是不可以插上一脚,只是这种机会大多存在于CTS新老换代的短暂一刻,实在是有些远水不解近渴。可真要放弃入门市场准备全面跻身中高端市场时,凯迪拉克CTS又同样感受到了一丝底气不足。你可以注意到CTS此时的竞争对手:奔驰C200K、C230、宝马325i、雷克萨斯IS300,尽管CTS仍然占据着外形、排量、尺寸等方面的优势,但却受到自重过大的影响,反倒令其实际性能表现不如对手抢眼。这就让中高端的消费者有些犹豫了:如果不是特别推崇凯迪拉克品牌及其经典的美式风格,那么有什么理由非得坚持CTS不可。同样在更高端的CTS3.6,其一方面将市场矛头对准了雷克萨斯ES350、英菲尼迪G35等日系豪门,另一方面又不免还想在豪华行政轿车的中低端市场趁机捞上一把。不可否认凯迪拉克的这种愿望是美好的,只是不知道如此的三心二意到底能够获得多少消费者的认同。鱼和熊掌可以兼得么?!

不过如果采用了涡轮增压技术,情况或许就要乐观得多。如图表二所示:若将BLS车型的两款涡轮增压引擎(2.0T与2.8T)移植至CTS车型上,那么凯迪拉克在豪华B级轿车市场,既可以依托CTS2.0T在入门市场与奥迪A4、宝马3系等小排量竞争对手展开全面对决,又可以在中高端市场凭借CTS2.8T突出的性能及诸多优势完胜所有对手,至于CTS3.6可以选择继续保留也可以酌情舍弃,以腾出足够空间为更高端的SLS行政轿车提供竞争便利。当然有人或许觉得如此布局在拉低CTS竞争定位与市场售价的同时,也可能会对凯迪拉克品牌本身带来一定负面影响,对此我并不表示认同。如果说品牌的好坏一定要以绝对的售价高低来衡量,那么我只能说这种“自以为是”非但不能带来品牌形象/号召力上的飞跃,相反还有可能会迎来品牌被市场边缘化的一天,就好象早前被人买来卖去的某英伦皇家品牌那样。因此我们认为凯迪拉克CTS若想要融入国内或欧洲等地的主流市场,唯一途径就是想方设法尽快改变凯迪拉克在消费者心目中“傻、大、粗、笨”的美式汽车旧有印象,并通过一系列的产品革新优化建立起“环保、高效、尊贵、运动”新形象。而要做到这一点,首先需要解决的就是考虑换装小排量高效引擎或对引擎实行涡轮增压化。

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